Železnice

Po přečtení Zpravodaje obce č. 2 str. 20 "Z historie naší obce" jsem se rozhodl napsat tento příspěvek. Ve větě "Spojení se světem umožnilo vybudování železnice Choceň – Meziměstí v r. 1871" jsou chybné údaje. Tak zvaná choceňsko-broumovská dráha se budovala v letech 1873 a 1874 jako jedna z posledních hlavních tratí v Čechách. První slavnostní vlak vyjel 25. července 1875. Trať vedla přes Meziměstí až do Broumova s odbočkou na hraniční přechod Starostín a měla celkovou délku 107 km.

Podíváme se podrobněji společně do historie této trati. První plány a zaměření vznikaly už v r. 1856. Předpokládalo se prodloužení trati z Meziměstí přes hraniční přechod s Pruskem Starostín až do Waldenburgu (dnes polský Walbrzych) a dále do Berlína. V Chocni by trať navázala na dráhu pražsko-olomouckou z r. 1845 a v Přerově na severní dráhu Ferdinandovu z r. 1842, to byla první železnice v Rakousko-Uhersku. Tak by došlo ke spojení Berlína s Vídní a Budapeští. To se však nikdy neuskutečnilo z důvodu včasnější výstavby jiných vhodnějších tras. Prusko-rakouská válka v r. 1866 stavbu o dobrých 15 let oddálila. Po prohrané válce stavbu prosazoval broumovský továrník Johann Schroll a vydatně ho finančně podporoval náchodský kníže Colloredo – Mansfeld. To se ale nelíbilo pánům z Vídně ze „Společnosti státní dráhy“ (StEG). Tato společnost již provozovala několik tratí v Čechách. Řekli si, proč bychom měli budoucí prosperující trať přenechat nějakým venkovanům a vytáhli do boje. Společnost se zaštítila spojenectvím s pruskými železnicemi, nepožadovala státní záruky ani státní příspěvek a řečeno dnešními slovy vyhrála výběrové řízení. Dne 14. září 1872 obdržela koncesi pro lokomotivní železnici Choceň – Broumov s odbočkou na Starostín. Koncese předepisovala zahájení provozu do 3 let a zřeknutí se státní podpory. Práce byla svěřena firmě Hügel & Sager, ta ji postavila v požadovaném termínu včetně čtyř problémových míst.

Stavba mostu přes řeku Metuji u Nového Města n. M.
Stavba 289 m dlouhého tunelu u Police n. M. Na tuto práci byli najati italští dělníci (tzv. barabové), ti měli s touto prací zkušenosti.
Svého vrcholového bodu dosáhla železnice u Bohdašína 479 m n. m. Bylo zde překročeno stoupání 14,5 promile a úsek byl zařazen do kategorie horských drah.
Další problém nastal v Týništi n. O. Zde od 14. ledna 1874 provozovala trať Hradec Králové – Lichkov „Rakouská severozápadní dráha“ (ÖNWB). Se „Společností státní dráhy“ (StEG) byli nesmiřitelní rivalové. Nikdo z nich nechtěl dopustit vzájemné zkřížení kolejí. Vyřešilo se to ale v klidu a jednoduše. Nádražní budova byla rozdělena na dvě poloviny. Koleje choceňsko-broumovské dráhy byly položeny na druhou (jižní) stranu nádraží. Dnes je v těchto místech cesta a parkoviště. Takto se v Týništi jezdilo 65 let. V r. 1940 byly koleje vytrhány a přemístěny tam, kde jsou dodnes. V té době byly všechny dráhy dávno zestátněné pod názvem ČSD.

Stavbou trati získalo práci mnoho lidí z okolních obcí. Nejinak tomu bylo i v Čermné. Můj děda (p. Rudolf Lux z Malé Čermné), mi jako sedmnáctiletému vyprávěl, jak jeho děda pracoval na stavbě a s ním řada dalších občanů. S koňskými a kravskými povozy vozili materiál z Chocně k Újezdu. Před vjezdem do Chocně se musel zhotovit zářez pro trať do vrchu Homole. Vytěžený materiál se vozil mezi Újezd a Plchůvky. Zde byl močál a musel se vybudovat zvýšený násep. Až pojedete po silnici z Plchůvek či z Plchovic do Újezdu a budete tento násep přejíždět, vzpomeňte si, že je to práce lidí z okolních vesnic.

Práce probíhaly ve dvou etapách. První úsek Choceň – Bohdašín zahájeno 2. května 1873, druhý úsek Bohdašín – Broumov 19. prosince 1873. V březnu r. 1874 byly práce narušeny hrozbou stávky dělníků, kteří si stěžovali na šizení na mzdách. Stávka byla zažehnána vyhozením několika polírů.

V úředních archívních dokladech chybí jakékoliv záznamy o počtech dělníků a jejich mzdách. Stavební firma to přísně tajila a doklady zlikvidovala. Ví se ale, že při pracích na obou úsecích zahynulo celkem 10 dělníků. Při výjezdu z Chocně stojící pomník stavby dlouhé 107 km však neuvádí jejich jména, nýbrž jména předních funkcionářů společnosti StEG. Je neudržovaný, zarostlý křovím a stojí asi 200 m za přejezdem na levé straně trati.

Při kolaudaci ve dnech 2. – 16. července 1875 byla trať a všechna zařízení uznána provozuschopná. První slavnostní vlak vyjel z Chocně v neděli 25. července 1875 v 10 hod. a do Broumova dorazil po zastávkách ve všech stanicích ve 14.45 hod. Z toho se dá vyvodit, že v naší obci zastavil asi v 10.30 hod. Následující den 26. července začal pravidelný provoz dvěma páry smíšených vlaků (spojení dvou osobních a dvou nákladních vagónů). První jízdní řád byl vytištěn ve Vídni 1. července 1875. Z jízdního řádu je vidno, že řada stanic ještě neexistovala např. Plchůvky, Žďár n. O., Očelice atd. Ty vznikaly postupně až později. Naše stanice se jmenovala Korunka – Jelení, protože ležela na jelenském katastru. V r. 1896 byla přejmenována na Čermná – Jelení a po r. 1918 už jenom Čermná n. O.

Průvodčí v té době po zastavení vlaku hlásil jméno stanice, a u nás zvolal „Korunka – Jelení“ a vzápětí dodal: „Žádnej tu není“. Ano, na Korunce málokdy někdo nastupoval nebo vystupoval. Lidé zde byli chudí a na cestu vlakem neměli peníze. Přes veškerou snahu se mně nepodařilo zjistit cenu jízdenek v té době. Když byste se zadívali do jízdního řádu, zjistíte, že 100km trať projel vlak se zastávkami zhruba za 6 hodin. Byla to v té době pro lidi neuvěřitelná rychlost. Musíme si uvědomit, že jediným dopravním prostředkem byl kočár tažený koňmi a tomu by cesta trvala 3 dny.

Cestu vlakem v r. 1875 si ale nesmíme příliš idealizovat. Pro některé dnešní cestující by to byla doslova hororová záležitost. Zákon z r. 1870 sice výrobcům nařizoval, že nově vyráběné osobní vagóny musí mít topení, vnitřní osvětlení a záchody. Ale starší vagóny toto neměly. Ve 4. třídě nebyly sedadla, stálo se tam. V některých stanicích měly vlaky delší zastávky. Zde se cestující šli ohřát a na záchod. Komu vlak ujel, měl smůlu. Další nejel za hodinu jako dnes, ale za 12 hodin. V zimě při teplotách pod -15 °C a delších zastávkách parní stroje zamrzly.

Železniční doprava ale sloužila z 80 % pro přepravu nákladů. Dnes se tato doprava přesunula na silnice. Kamióny nás obtěžují hlukem a výfukovými zplodinami. Železnice za všech režimů prosperovala, dnes je dotována státem, kraji a obcemi. Osobní vlaky na sebe nenavazují, rychlíky nestaví ve stanicích, kde 150 let zastavovaly (např. Česká Třebová) a cestující se také přesouvají na silnice. Stát ruší některé tratě a ničí to, co naši předkové pracně vybudovali. O tom, ale snad někdy příště.

Čerpáno z těchto materiálů a literatury: